瀝青混凝土路面具有表面平整、無(wú)接縫、行車(chē)舒適、耐磨、振動(dòng)小、噪聲低、施工斯短、養護維修簡(jiǎn)便、適宜于分期修建等優(yōu)點(diǎn)，因此獲得越來(lái)越廣泛的應用。在高速公路的建設中，我國的絕大部分高速公路都采用瀝青混凝土路面。隨著(zhù)國民經(jīng)濟快速、協(xié)調發(fā)展，我國道路交通量日益增大，車(chē)輛迅速大型化且嚴重超載，使公路路面面臨嚴峻的考驗�，F有高速公路的有效服務(wù)時(shí)間普遍未能達到其設計使用年限，常常在通車(chē)2～3年便出現了較為嚴重的早期破損現象。在當前公路建、養資金嚴重不足的情況下，研究瀝青路面的早期破損原因及防護具有特別重要的現實(shí)意義。

　　1. 瀝青路面早期破損的類(lèi)型

　　1.1橋頭跳車(chē)

橋頭跳車(chē)一般是臺背填土壓實(shí)不足，導致填土在臺背后數十米范圍內下沉。其特征為：沉降在行車(chē)方向是漸變的，延續距離相對較長(cháng)，路面的整體強度未受破壞，路表面也少有損壞，但行車(chē)時(shí)具有明顯的“波浪”感。

　　1.2沉陷

沉陷一般是由基層局部成形不足，強度不夠，在行車(chē)載荷和自然因素等作用下形成的。對于大面積沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均勻沉降或局部滑移面引起的。

　　1.3裂縫路面

裂縫是路面早期破損最常見(jiàn)的病害之一，它的危害在于從裂縫中不斷進(jìn)入水份使基層甚至路基軟化，導致路面承載能力下降，加速路面破壞。 　　1.3.1橫裂縫橫向裂縫可分為荷載性裂縫和非荷載性裂縫兩大類(lèi)。荷載性裂縫是由于路面設計不當和施工質(zhì)量低劣，或由于車(chē)輛嚴重超載，致使瀝青面層或半剛性基層內產(chǎn)生的拉應力超過(guò)其疲勞強度而裂縫。非荷載性裂縫是橫向裂縫的主要形式，它有兩種情況：瀝青面層溫度收縮性裂縫和基層反射性裂縫。一般認為這種裂縫不可避免，對路面的整體性沒(méi)有損害。 　　1.3.2縱裂縫縱向裂縫可分為兩種情況：一種情況是由于路基壓實(shí)度不均勻，路面不均勻沉陷而引起的，如發(fā)生在半填半挖處的裂縫。另一種情況是瀝青面層分幅攤鋪時(shí)，兩幅接茬未處理好，在行車(chē)載荷作用下，易形成縱縫。有時(shí)，車(chē)轍邊緣也會(huì )有縱裂縫。 　　1.3.3龜裂龜裂又稱(chēng)網(wǎng)裂，通常是由于路面整體強度不足，基層軟化，穩定性不良等原因引起的，瀝青路面老化變脆，也會(huì )發(fā)展成網(wǎng)狀裂縫。一般多發(fā)生在行車(chē)道輪跡下。

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　　1.4車(chē)轍變形

車(chē)轍是在行車(chē)載荷重復作用下，路面產(chǎn)生累積永久性的帶狀凹槽。 　　1.4.1結構性車(chē)轍由于荷載的作用，發(fā)生在瀝青面層以下包括路基在內的各結構層的永久變形。這種車(chē)轍寬度較大，兩側沒(méi)有隆起現象，橫斷面成凹字形。 　　1.4.2磨損性車(chē)轍由于車(chē)輛不斷地磨損路面，特別是大量重型超載車(chē)輛渠化行駛在主車(chē)道上，磨損路面也會(huì )形成車(chē)轍。 　　1.4.3流動(dòng)性車(chē)轍在高溫條件下，車(chē)輪碾壓反復作用，荷載應力超過(guò)瀝青混合料的穩定度極限，使流動(dòng)變形不斷積累形成車(chē)轍。這種車(chē)轍一方面車(chē)輪作用部位下凹，另一方面車(chē)輪作用甚少的車(chē)道兩側反而向上隆起，在彎道處還明顯向外推擠，車(chē)道線(xiàn)或停車(chē)線(xiàn)因此可能成為變形的曲線(xiàn)。

　　1.5坑槽

瀝青路面的坑槽往往都有一個(gè)形成過(guò)程，起初局部龜裂松散，在行車(chē)載荷和雨水等自然因素作用下逐步形成坑槽。 　　1.5.1壓實(shí)不足性坑槽一般情況是施工時(shí)混合料溫度太高，使瀝青老化，粘結力降低，脆性增加，導致壓實(shí)不夠，粘結不牢，在行車(chē)載荷作用下，形成坑槽；另一種情況是混合料溫度太低，攤鋪不均勻，壓實(shí)不充分，導致壓實(shí)度不夠形成坑槽。 　　1.5.2厚度不夠性坑槽路面下面層局部標高控制不嚴，導致瀝青上面層個(gè)別地方厚度不夠，在行車(chē)作用下，部分混合料易被“帶走”，形成坑槽。 　　1.5.3水損害性坑槽這種坑槽是瀝青混凝土路面早期破壞中常見(jiàn)的坑槽，其形成過(guò)程可歸納如下： 　�。�1）在開(kāi)始階段，水分侵入瀝青與集料的界面，以水膜或水氣的形式存在，影響瀝青與集料的粘附性。 　�。�2）在反復荷載的作用下，瀝青膜與集料開(kāi)始剝離。 　�。�3）漸漸地，路面開(kāi)始麻面、松散、掉粒。最后形成坑槽。 水損害破壞是瀝青混凝土路面在水或凍融循環(huán)的條件下，由于汽車(chē)輪動(dòng)態(tài)荷載的作用，進(jìn)入路面空隙中的水不斷產(chǎn)生動(dòng)水壓力或真空負壓抽吸的反復循環(huán)作用，水分逐漸滲入瀝青與集料的界面上，使瀝青粘附性降低并逐漸喪失粘結力，瀝青膜從集料表面脫落（剝離），瀝青混合料出現掉粒、松散，繼而形成瀝青混凝土路面水損性坑槽。

　　1.6瀝青路面的表面功能衰減

瀝青路面的表面功能是指瀝青路面的平整、抗滑、噪音、濺水和水霧等。這里主要說(shuō)明路面抗滑性能的衰減。 在我國，瀝青路面抗滑性能在通車(chē)后迅速下降主要有兩方面原因，第一是瀝青標號過(guò)大，針入度偏大，瀝青用量可能過(guò)多，路面漸漸泛油，構造深度下降，直到變成光滑的路面。第二是粗集料不耐磨，迅速磨光。

　　2. 瀝青路面早期破損的形成原因

　　2.1路面結構設計上的問(wèn)題。

采用半剛性基層時(shí)只用彎沉控制設計，忽略層底彎拉應力是否合理，變化幅度達100℃的冬夏溫差對于半剛性基層和面層的溫縮開(kāi)裂的作用。另外，設計時(shí)沒(méi)有考慮防止反射裂縫問(wèn)題，路基路面應作為整體進(jìn)行綜合設計。還有，結構層設計厚度太小也是導致路面早期破損的重要原因之一：路面面層受行車(chē)水平力和垂直力的綜合作用，在面層結構內產(chǎn)生剪應力。從力學(xué)角度而言，這種綜合作用越大，面層產(chǎn)生的剪應力就越大。對車(chē)輛在公路上的不同位置進(jìn)行受力分析可知，在車(chē)輛啟動(dòng)、制動(dòng)處，縱坡較大的坡道以及合成坡度較大的彎道內側，路面面層所受車(chē)輛的水平力和垂直力的合力較大，較易發(fā)生剪切破壞。同時(shí)，據有關(guān)資料分析，剪彩應力對路面的破壞一般在路面表層的5～8cm范圍內，隨著(zhù)深度的增加，其破壞影響逐漸消失。

　　2.2路面原材料。

　�。�1）由于我省的氣候特點(diǎn)是冬季寒冷、夏季炎熱、四季溫差大（，要求瀝青材料具有優(yōu)良的粘結力、抗老化性能、高低溫穩定性能。另外，隨著(zhù)國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，公路運輸超、重載現象嚴重，對瀝青材料的性能提出更高的要求。瀝青材料性能不過(guò)關(guān)是我省瀝青路面早期破損的主要原因之一，普通瀝青已不能完全適應形勢發(fā)展的需要，推廣應用改性瀝青已勢在必行。 　�。�2）目前我省路面基層以水泥穩定或二灰穩定砂礫為主，由于料源有限且考慮經(jīng)濟因素就地取材，砂礫、碎石土等天然材料質(zhì)量較差，使得路面基層質(zhì)量難以保證。從路面材料情況來(lái)看，主要問(wèn)題是骨料的表面特性、形狀、磨耗值、級配不能滿(mǎn)足使用要求，以及礦粉的質(zhì)量難以保證，從而導致瀝青混合料的內摩阻力和內聚力、粘結力下降，瀝青路面也就極易發(fā)生早期破損。

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　　2.3施工質(zhì)量問(wèn)題。

　　2.3.1對透層油或粘層油的作用認識不夠，造成各結構層間連續性和粘結性差，如為降低工程造價(jià)攤鋪面層前基層不灑粘層油，或灑布工藝控制不嚴造成計量不準、油膜不均勻、不連續稠度；基層清掃不凈，殘余浮土、碎石、油污等形成隔離層。 　　2.3.2我省半剛性基層施工初期曾使用五鏵犁拌合，后期主要是拌合機路拌，刮平機和壓路機組合攤鋪，極易造成水泥等粘結材料拌和不勻、基層頂面泛漿形成光滑的灰漿層或硬殼，從而層間粗糙度不足。目前全省正在大力推廣工廠(chǎng)拌合、攤鋪機攤鋪的工藝，基層質(zhì)量明顯提高。 　　2.3.3面層鋪筑過(guò)程中易出現壓實(shí)度不足，造成面層內部孔隙率較大，使得瀝青混合料粘結力、防水性能下降，如碾壓設備不當或碾壓遍數不夠；拌和廠(chǎng)離施工現場(chǎng)較遠，運距過(guò)長(cháng)，運輸途中瀝青混合料熱量損失較大，運至現場(chǎng)后溫度不能滿(mǎn)足鋪筑要求；為保工程進(jìn)度低溫施工，或拌和過(guò)程中油溫過(guò)高致使瀝青老化。

　　2.4路面滲水

高速公路路面面層損壞的一個(gè)很重要的原因是由于路面滲水所引起的。天氣降水滲到瀝青面層中而排不出去，這樣在汽車(chē)荷載及溫度變化的作用下，瀝青面層產(chǎn)生破壞。

　　2.5超、重載運輸問(wèn)題

超、重載運輸導致路面早期破壞、縮短路面設計使用壽命、增加額外補強或改建費用。因此，路面實(shí)際使用壽命與超限運輸之間的定量分析，是一個(gè)不可忽視的研究課題。